De wereld van zakelijke mobiliteit is volop in beweging. Terwijl nieuwe ontwikkelingen kansen bieden, vragen ze ook om aanpassingsvermogen en slimme keuzes. Wat betekenen deze veranderingen voor jouw organisatie? Jeroen van der Rijst en Douwe Olijhoek delen hun inzichten over 2024 en blikken vooruit op wat 2025 te bieden heeft.
Elektrificatie zet onverminderd door, maar de fiscale voordelen verdwijnen
Zakelijke wagenparken schakelen in hoog tempo over op elektrisch rijden. Dat geldt voor zowel personenauto’s als bestelauto’s. Deze versnelling is te danken aan het toegenomen EV-aanbod, de (nog geldende) fiscale voordelen en het duurzame wagenparkbeleid van veel organisaties. Douwe benadrukt die trend met enkele klinkende cijfers: “30% van de organisaties geeft medewerkers uitsluitend de optie om elektrisch te rijden. En 64% van alle nieuwe inzetten bij leasemaatschappijen is inmiddels elektrisch. Veel organisaties binnen onze vloot werken toe naar een net zero wagenpark.”
Wel worden de fiscale voordelen rap afgebouwd. Het bijtellingspercentage voor EV’s stijgt in 2025 met 1 procentpunt tot 17% (voor het tarief binnen de bijtellingscap). Vanaf 2026 geldt hetzelfde percentage als voor overige brandstofauto’s: 22%.
Vanaf 2025 wordt de tariefkorting op de HSB voor EV’s verlaagd naar 25%. In 2030 komt de tariefkorting in zijn geheel te vervallen. Een verandering met impact. De HSB wordt immers berekend op basis van het gewicht van de auto; een full-electric model weegt al snel honderden kilo’s meer dan eenzelfde of vergelijkbaar model op brandstof.
BPM-verhoging door aangescherpte EU CO2-methodiek
Ook de BPM, die is gekoppeld aan de CO2-uitstoot van voertuigen, is aan verandering onderhevig. Vanwege Euro 6e-bis, de nieuwe Europese meetmethodiek, neemt de BPM voor met name PHEV’s toe, deelden we al tijdens Prinsjesdag. “Voor organisaties die PHEV’s zien als tussenstap naar een volledig elektrisch wagenpark, zal deze verandering impact hebben. Iets om rekening mee te houden in de budgettering voor de komende jaren”, aldus Douwe.
Verder wordt de BPM-voet per januari 2025 verhoogd met 200 euro. Het vaste deel van de BPM bedraagt momenteel nog 440 euro. Boven op dit totaalbedrag is nog een inflatiecorrectie doorgevoerd. EV’s, die nu nog zijn vrijgesteld van BPM, krijgen hier vanaf 2025 ook mee te maken. Voor deze voertuigcategorie wordt eenmalig een vast bedrag van 667 euro per auto aan BPM afgedragen. Dit bedrag stijgt na 2025 elk jaar mee met de inflatie. De nieuwe regels voor PHEV’s gelden alleen voor nieuwe types. De al leverbare modellen worden pas verhoogd per 2026.
In het voorjaar van 2025 wordt de Autobrief opnieuw door het kabinet aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierin moet een langetermijnplan voor de autobelastingen tot en met minimaal 2030 worden opgenomen. Hierdoor kunnen de regels nog wijzigen.
Verrekeningen worden complexer door thuisladen
De elektrificatie van zakelijke mobiliteit is een positieve ontwikkeling die we bij fleetkennis volledig ondersteunen. Tegelijkertijd brengt het ook nieuwe uitdagingen met zich mee, merkt Jeroen op. “Een berijder die aan de pomp tankt, vraagt weinig extra administratie. Dat verandert zodra een zakelijke auto thuis wordt opgeladen en er kosten ontstaan in de privésfeer. Die kosten moeten worden verrekend, wat niet zo eenvoudig is. Dat verloopt via e-mobility solution providers waarvan de administratie lang niet altijd synchroon loopt met het werkelijke laadgedrag van de berijders. De verrekening vindt bovendien achteraf plaats – standaard één maand na dato. Berijders krijgen daarmee tot op heden maar moeilijk inzage in kosten en verbruik.
Een bijkomend aandachtspunt is de financiering van thuislaadpalen en wallboxen, vervolgt Jeroen. “Deze worden in de regel door de leasemaatschappij in de financiering meegenomen. Contractueel gezien is de laadoplossing dan eigendom van de leasemaatschappij, maar formeel is het bezit van de berijder wanneer deze op privéterrein staat. Er moet dus een verrekenplan klaarliggen wanneer een leasecontract afloopt – en dat ligt er vaak niet. Wij zijn er daarom steeds meer voorstander van om laadoplossingen búíten het financieringscontract van de leasemaatschappij te houden.”
Agentuurmodel krijgt navolging
Het agentuurmodel: vorig jaar nog een unicum, nu meer en meer de standaard. Douwe ziet dat verschillende autofabrikanten het omarmen en uitrollen. Hierbij zijn dealers commercieel gezien niet langer zelf de voertuigeigenaren voordat de auto’s worden doorverkocht aan hun klanten, maar verloopt de betaalstroom direct van de klant naar de fabrikant, legde Douwe eerder al uit.
Onduidelijkheid in overheidsbeleid
Verder hangt om veel zaken nog een sluier van onduidelijkheid. Zo starten 14 gemeenten in Nederland per 1 januari 2025 met het weren van niet-elektrische bedrijfsauto’s uit hun binnensteden, tégen de wens van een Kamermeerderheid, die de invoering van de zero-emissiezones juist wil uitstellen tot 2029. Vooralsnog lijkt het bij wensdenken te blijven, want in het regeerprogramma van kabinet Schoof werd de invoering van zero-emissiezones nog aangemerkt als gemeentelijk besluit. (Het blijft in de tussentijd overigens wel mogelijk om ontheffingen aan te vragen, tipte Douwe onlangs.)
Een ander punt van onduidelijkheid is tot wanneer de verkoop van benzine- of dieselauto’s wordt toegestaan. “Tot voor kort communiceerde de Rijksoverheid dat alle in 2030 op de markt gebrachte personenauto’s elektrisch moeten zijn. Nu is de toon een stuk milder en wordt er gesproken van ‘een belangrijk streven’, waarbij elektrisch rijden niet langer wordt opgedrongen, maar wel wordt gestimuleerd”, geeft Douwe aan.
Ook is er nog veel te doen rondom de WPM (rapportageverplichting over de werkgebonden personenmobiliteit), waarbij organisaties met 100 werknemers of meer verplicht zijn om de CO2-uitstoot van het zakelijke verkeer en het woon-werkverkeer van hun werknemers te registreren. Veel werkgevers zien het als administratieve rompslomp. Vanuit die maatschappelijke druk onderzoekt het kabinet of het rapporteren over werknemersmobiliteit eenvoudiger kan, maar een panklare methodiek daarvoor biedt zij nog niet aan. (Bieden wij wél met mobiliteits-app Kilometer!)
Definitieve en mogelijke importheffingen
Chinese automerken zijn de laatste jaren steeds zichtbaarder op de Europese wegen. Op deze auto’s gold tot medio dit jaar nog een importheffing van 10%. Volgens de Europese Commissie was er echter sprake van oneerlijke concurrentie; daarom is vastgelegd dat er de komende vijf jaar hogere importtarieven komen, die oplopen tot wel 45%. Je hebt geen glazen bol nodig om te zien dat in China geproduceerde auto’s qua prijs minder aantrekkelijk worden.
Ook in de VS is het rumoerig rondom dit thema. De pas herverkozen (maar nog niet geïnaugureerde) Amerikaanse president Trump zegt importtarieven van 100% in te willen voeren op auto’s. Dit geldt niet alleen voor de import van Chinese auto’s, maar álle niet-Amerikaanse merken. Mocht dit doorzetten, kijk er dan niet vreemd van op als Europa met een tegenreactie komt.
Datagedreven werken neemt een vlucht
Al met al is fleetmanagement door de komst van nieuwe mobiliteitsvormen en -behoeften complexer en veelomvattender geworden. Dat uit zich vooral in de (toegenomen) vraag naar rapportages en slimme automatiseringsoplossingen. Jeroen: “Klanten zijn nadrukkelijker op zoek naar cijfermatige inzichten om hun besluitvorming op te kunnen baseren. We zien dat terug in de vragen die onze fleetmanagers krijgen. Bijvoorbeeld of er een sluitende methodiek is om de kilometerstanden van EV’s bij te houden en te rapporteren.”
Blijf op de hoogte met fleetkennis
Bij fleetkennis brengen we je graag op de hoogte van de laatste inzichten en trends. Staat jouw organisatie ook voor een mobiliteitstransitie? We helpen je graag op weg met advies waar je mee vooruitkomt. Bel 085-2100596 om de mogelijkheden te bespreken.
